文 | 贾浩楠
来源：智能车参考
产品概念融资炒得火热的飞行汽车，第一盆凉水浇了下来。
Kittyhawk，凉了。
做了 12 年，产品项目都不错，黄得却毫无预兆。
而且这还不是什么无名之辈…
这是谷歌无人车之父 Sebastian Thrun 创办，谷歌创始人 Larry Page 投资下注的明星公司。
诞生之初与自动驾驶有千丝万缕的联系。
其他风头正盛的飞行汽车玩家，其实渊源和基因与 Kittyhawk 别无二致。
Kittyhawk，黄了
Kittyhawk 官网目前还能正常访问，公司愿景、产品、团队等等一切看上去都 “生机勃勃”。
甚至还有对 2022 年之后的展望。
但周三，Kittyhawk 突然在官推和领英上发布消息，称决定停止运营。
在停业关张之前，网络上关于 Kittyhawk 最近的一条消息是 2012 年 12 月，是旗下 Heaviside 产品顺利通过美国空军的载人飞行器项目测试。
Kittyhawk 新闻频率不高，半年之久更新一次也属正常。
所以它的倒掉，可以说毫无征兆。
官方只说 “决定” 停业，因什么决定却没有解释。
谁是 Kittyhawk？
Kittyhawk，出身无人车 “名门望族” 谷歌。
Sebastian Thrun（塞巴斯蒂安・特龙） 2005 年在斯坦福 AI 实验室当主任的时候，带队参加了美国国防部的 DARPA 挑战赛，并认识了谷歌创始人之一的 Larry Page（拉里・佩奇）。
2008 年特龙办了学术休假，带着实验室的团队一起加入谷歌，开启了谷歌无人车项目。
2010 年，由于无人车进展迅速，佩奇打算将项目拓展为一个完整的实验室，于是 Google X 实验室正式成立。
特龙成为了 Google X 实验室的第一任掌门人。
也就是在 2010 年，Kittyhawk 成立。
特龙发起并担任 CEO。同时，拉里佩奇也出资投了另一家飞行汽车公司 Zee.Aero。
这样算起来，搞飞行汽车的 Kittyhawk 其实比 Waymo 历史更久，和 X 实验室同时诞生。
Kittyhawk 成立 4 年后，拿出第一款电动垂直升降产品 POC。
这时的产品其实更像一个大号无人机。
2015 年，拉里佩奇入局，给 Kittyhawk 投了钱，还推动 Zee.Aero 并入了 Kittyhawk。
这时开始，Kittyhawk 业务逐渐走上正轨。发布两款产品，一个是单人旋翼飞行器 Flyer，另一个是带有固定机翼的翻转旋翼飞行器 Heaviside。
Flyer 项目不顺利，早早进了博物馆。Heaviside 则被美国空军看中，参加了军方前瞻性质的高机动飞行器项目 Agility Prime。
Heaviside 随后成了 Kittyhawk 的业务重心，2020 年推出第二代，甚至和空军的雷达、地勤等等设施建成体系。
技术优势，Kittyhawk 没有细说，只是概括性地说 Kittyhawk 走的是低成本小机型的路线。
最终的目标是实现完全自动驾驶的空中出租车，并且要把飞行成本控制在 1 美元 / 1 英里以下。
在官网列出的未来展望中，Kittyhawk 说低成本的空中出租车，将基于军用的 Heaviside 基础打造。
而且项目已经开始。
一点看不出要倒闭的意思。
飞行汽车，到底是一门什么生意？
无人机、飞行汽车、飞行摩托车，其实都是一种东西。
eVTOL（电动垂直起降）飞行器。
一般来说，低空飞行器是由对称的十字形刚体结构构成。通过控制每个旋翼的电机的转动状态，提供不同的升力以实现各种姿态。
每个电机又与电机驱动部件、中央控制单元相连接，通过中央控制单元提供的控制信号来调节转速大小。
IMU 惯性测量单元则为中央控制单元提供姿态解算的数据，机身上的检测模块为无人机提供了解自身位姿情况最直接的数据。
而又因为 eVTOL 行驶环境处于低空，是真正的三维立体空间，其复杂程度远高于地面的二维环境或高空。
所以 eVTOL 对复杂环境感知，以及自主规划路线方面，提出很高的要求。
飞控算法中，包含传感器数据融合、导航系统、动力系统、测控链路系统、电气系统以及机身控制等等。
是不是很熟悉？
本质和无人车的自动驾驶算法一样。
这也是为何基本所有做飞行汽车的团队，都是出自自动驾驶领域。
kittyhawk 创办之时的 2010 年，谷歌无人车正是前景光明的高速发展期。
最重要的进展，是特龙把早年 DARPA 挑战赛的经验运用在无人车上。
除了给 AI 输入数据训练之外，特龙开始尝试让 AI 除了执行规则，自己尝试做出判断决策。
这是如今自动驾驶、飞控算法的数据驱动模式最早的尝试。
另外，他还使用了激光雷达与摄像头的组合配置，开启了最早的多传感器数据融合之路。
这些技术如今我们已经不再陌生，无论是自动驾驶，还是无人机领域，都不可或缺。
然而，能做出无人车，就一定能做出飞行汽车吗？
最大的障碍可能不是技术，而是政策和成本。
自动驾驶汽车也很贵，但基础毕竟是车，全世界有成熟丰富的供应链，商业化前景是看得见摸得着的。
但飞行汽车，供应链既不是传统航空工业，也不是汽车工业，需要从无到有建立一个新的产业。
成本之高，可想而知。
前两天我们介绍了来自日本的飞行摩托，只能坐一个人，售价折合人民币 540 万元。
另外，由于各国对飞行汽车这个新物种的认识界定还不成熟，相关准入法规、适航证发放都是极不确定的状态。
所以，飞行汽车赛道，如今连落地条件都还不明朗，更远没到谈成本控制的阶段。
Kittyhawk 的倒掉，还很可能有其他的原因。
谷歌的 “不作恶”，是拉里佩奇提出的，经年累月强调。
而他下注投资的 Kittyhawk，却很 “拧巴”。
愿景是和平的，要做空中出租车，但唯一有收入有进展的业务却是军方项目。
主要管理团队中，除了 CEO 特龙本人的军方背景不明显，其他的技术副总裁、工程负责人等等，都是出自波音、雷神，还有参与过 F35 项目的工程师。
Kittyhawk 官网甚至还挂出了一句和科技公司格格不入的 slogan：
美国总统应该很喜欢，但技术创业者们…
这也从侧面反映出，飞行汽车商业化、平民化还有很长的路要走，短期内愿意买单的，可能只有政府或军队。
One more thing
Kittyhawk 不是没尝试过民用飞行汽车。
2018 年推出 Cora，甚至获得 FAA 的初步认证。
不是自动驾驶，而是遥控飞行。更像传统小型固定翼飞机，只不过旋翼可翻转，能在狭小环境中垂直起降。
但 2019 年，这个唯一有变现希望的项目变成了波音和 Kittyhawk 的合作，并成立合资公司 Wisk。
联想到 Kittyhawk 高层众多的波音老员工….
如今 Kittyhawk 黄了，波音却宣布 Wisk 不受影响，Cora 研发继续。
